百度旗下自動駕駛品牌「蘿蔔快跑」近日獲准在九龍東展開路面測試，繼機場、東涌及香港島南區之後，首次進入市區範圍，標誌着自動駕駛技術在本港應用邁向新階段。
可以預見，此舉將再次引發的士業界的強烈反彈，成為傳統運輸行業與創新科技之間矛盾升溫的新戰場。
自動駕駛是世界趨勢，的士業界的抗爭路線也將從「反白牌」轉向「反無人駕駛」。但從的士牌價走勢就可見，這場戰爭已是輸多贏少。
根據香港的士交易所資料，市區的士牌價由高峰時逾700萬元，一路跌至現時約220萬元，比2024年11月的280萬元再跌逾兩成；新界的士牌價則由205萬元下跌近三成，至145萬元。
要知道，的士牌照最大的特權，是能在任何地點即時接載街客，無需預約，更有專設的士站及禁區通行權。但這些傳統優勢，如今正在被科技逐步取代。
街邊截的士「過時」
手機App已極為普及，就算上了年紀的長輩都懂得出門前「call車」，遊客更傾向用App輸入目的地、付款、甚至評分司機，語言不通也不怕誤會。街邊截的士這個行為，本身已變得「過時」。
若要問一句：香港是否仍需要保留18,100輛的士？這確實值得深思。
統計顯示，的士日均載客量已由2015年的96.6萬人次降至2024年的68.2萬人次，平均每車每日載客量不足四程。
然而意外率卻上升——從2015年的24%升至2023年的29.5%（即每千輛車有295輛發生交通意外）。相反，巴士與小巴的意外率則持續下降，巴士更由39.4%降至28.5%。
宜思考與科技共存
筆者對無人駕駛並無特別偏好，但感覺是「有多一個選擇，好像也不錯」。老實說，香港不少的士司機非常有禮、服務專業，但總有幾個「老鼠屎」影響觀感，這亦是業界無法否認的現實。與其敵視科技，不如思考如何共存：未來的士或可轉型為「半自動駕駛＋人手陪乘」的混合形態，成為服務與安全的橋樑。
重點在於，香港的法規一向被批評落後，今次總算緊貼世界步伐。從機場、偏遠地區到啟德市區，短短一年內已開放多區測試。只要沒有嚴重事故，若無人駕駛的意外率低於現時近三成的司機紀錄，對筆者而言已是「合格有餘」。
科技無情，但規律清晰：凡效率高、體驗佳的事物，終將取代落後的服務。無人駕駛未必威脅的士這份工，但一定會改變我們對「出行」兩個字的想像。
梁偉聰－企業傳訊及財經公關顧問
LinkedIn: https://bit.ly/3ClurwJ
Facebook: https://www.facebook.com/lwcken/
