为了避免进一步落后于特斯拉和中国汽车公司，许多西方汽车高管正在绕过传统供应商，并承诺与锂矿公司进行数十亿美元的交易。
他们戴着安全帽，穿着钢头靴，在智利、阿根廷、魁北克和内华达等地勘察矿井，以确保金属供应，在他们的公司从汽油转向电池动力的过程中，这种金属可能决定公司的成败。
如果没有锂，美国和欧洲汽车制造商将无法为他们保持竞争力所需的电动皮卡车、运动型多用途车和轿车制造电池。 他们在密歇根州、田纳西州和德国萨克森州等地增加的装配线将逐渐陷入停顿。
随着电动汽车销量的飙升，成熟的矿业公司没有足够的锂来供应该行业。 通用汽车计划到 2035 年其所有汽车销量均实现电动化。凯利蓝皮书称，2023 年第一季度，美国电动汽车、皮卡和运动型多用途车的销量同比增长 45% 。
因此，汽车公司争先恐后地在其他公司蜂拥而至之前锁定小型矿山的独家使用权。但这一战略使它们面临着高风险、繁荣与萧条的采矿业务，有时是在政治不稳定、环境保护薄弱的国家。 如果他们押注错误，汽车制造商最终可能会为锂支付远高于几年后售价的价格。
汽车业高管表示，他们别无选择，因为没有足够可靠的锂和其他电池材料（如镍和钴）供应来满足全球数百万辆电动汽车的需求。
过去，汽车制造商让电池供应商自行购买锂和其他原材料。 但锂短缺迫使财力雄厚的汽车制造商直接采购这种必需金属，并将其送往电池工厂，其中一些工厂归供应商所有，另一些则部分或全部归汽车制造商所有。 电池依靠轻质锂离子来传导能量。
“我们很快意识到，没有一个既定的价值链可以支持我们未来 10 年的雄心壮志，”通用汽车电池材料安全计划负责人 Sham Kunjur 表示。
该汽车制造商去年与费城的一家锂公司 Livent 达成了供应协议，从南美矿山购买材料。 今年 1 月，通用汽车同意向总部位于不列颠哥伦比亚省温哥华的 Lithium Americas 公司投资 6.5 亿美元，用于开发内华达州的 Thacker Pass 矿场。 Kunjur 先生和 Lithium Americas 的高管表示，该公司击败了 50 家竞购者，获得了这些股份，其中包括电池和零部件制造商。
福特汽车已与智利供应商 SQM 达成锂交易； Albemarle，总部位于北卡罗来纳州夏洛特； 和魁北克的 Nemaska Lithium。
福特电动汽车工业化副总裁丽莎·德雷克 (Lisa Drake) 今年 5 月对投资者表示：“这些是世界上最大的锂生产商，质量也最好。”
汽车制造商与采矿公司和原材料加工商达成的交易可以追溯到该行业的起源，当时福特成立了 橡胶种植园 在巴西确保轮胎材料。
“几乎 100 年后，随着这场新的革命，我们又回到了那个阶段，”昆朱尔先生说。
据咨询公司 Benchmark Mineral Intelligence 称，建立锂供应链的成本将高达 510 亿美元。 为了受益于美国的补贴，电池原材料必须在北美或由贸易盟友开采和加工。
但一些高管表示，对这种金属的激烈竞争已导致锂价格上涨至不可持续的水平。
Rivian 首席执行官 RJ Scaringe 表示：“自 22 年初以来，锂的价格上涨得如此之快，而且系统中存在如此多的炒作，人们可以做很多非常糟糕的交易。”位于加利福尼亚州欧文市的电动汽车公司
数十家公司正在开发矿山，最终可能会有足够的锂来满足每个人的需求。 全球产量可能会比预期更快激增，导致锂价暴跌，这种情况在最近发生过。 这将使汽车制造商为这种金属支付的费用远高于其价值。
汽车行业的高管们不敢冒险，他们担心，即使几年内没有足够的锂，他们的公司也永远无法赶上。
他们的担心是有道理的。 在电动汽车销量增长最快的地区，老牌汽车制造商已经失去了大量市场。 在中国，几乎三分之一的新车都是电动汽车，大众、通用和福特已经将市场份额输给了比亚迪等国内生产商，比亚迪自己生产电池。 而特斯拉多年来建立了锂和其他原材料的供应链，在中国、欧洲和美国的市场份额稳步增长。 现在是 所有新车的第二大销售商 在加利福尼亚州仅次于丰田。
与美国和欧洲汽车公司相比，中国企业通常具有优势，因为它们是国有或国家支持的，因此可以在采矿业中承担更多风险，而采矿业往往会遇到当地反对、民粹主义政府国有化或技术困难。
6月，中国电池制造商宁德时代与玻利维亚签署协议，投资14亿美元建设两个锂项目。 很少有西方公司对这个因政治不稳定而闻名的国家表现出持续的兴趣。
除少数例外，西方汽车制造商都避免购买锂矿股份。 相反，他们正在谈判协议，承诺在一定价格范围内购买一定数量的锂。
这些交易通常会为汽车制造商提供优先准入机会，从而排挤竞争对手。 特斯拉与夏洛特附近的皮埃蒙特锂业公司达成协议，确保该汽车制造商获得夏洛特一座矿山的大部分产量。 魁北克。
锂储量丰富，但并不总是容易提取。
许多拥有大量外汇储备的国家，如玻利维亚、智利和阿根廷，已将自然资源国有化或实行严格的货币兑换管制，这可能限制外国投资者从该国撤资的能力。 即使在加拿大和美国，建立矿山也可能需要数年时间。
美国领先锂矿商雅宝 (Albemarle) 锂全球业务部总裁埃里克·诺里斯 (Eric Norris) 表示：“在美国，锂将很难获得并完全实现电气化。”
因此，汽车行业高管和顾问纷纷前往世界各地的矿山，其中大多数尚未开始生产。
“人们有点绝望，”加拿大初创公司 Summit Nanotech 的首席执行官阿曼达·霍尔 (Amanda Hall) 表示，该公司致力于加快从含盐地下水中提取锂的技术。 她说，汽车业高管“正在努力解决这个问题”。
然而，汽车公司在匆忙中与小型矿山达成交易，但这些交易可能达不到预期。 “出现了很多问题的例子，”专注于投资可持续交通的私募股权基金 Mobility Impact Partners 的合伙人谢伊·纳塔拉詹 (Shay Natarajan) 表示。 她表示，锂价最终可能会因生产过剩而崩溃。
矿工似乎是大赢家。 他们与汽车公司的交易通常可以保证他们获得丰厚的利润，并使他们更容易借钱或出售股票。
全球最大的矿业公司之一力拓最近达成了一项初步协议，从其在阿根廷开发的一座矿山向福特供应锂。
力拓电池矿物业务董事总经理玛妮·芬利森 (Marnie Finlayson) 表示，福特是表达兴趣的几家汽车公司之一。 她说，力拓向汽车公司代表提供了一份清单，内容涵盖采矿方法、与当地社区的关系以及环境影响，“让每个人都感到舒适”。
“因为如果我们做不到这一点，那么供应就无法释放，我们就无法共同解决这一全球挑战，”芬利森女士在谈到气候变化时说道。
直到几年前，锂矿的价格还很低，开采几乎无法盈利。 但现在随着电动汽车的日益普及，有数十个拟议的地雷。 大多数都处于早期开发阶段，需要数年时间才能开始生产。
Sigma Lithium 是一家总部位于温哥华、在巴西生产锂的公司，其联席首席执行官安娜·卡布拉尔-加德纳 (Ana Cabral-Gardner) 表示，直到 2021 年，“要么没有资本，要么资本非常短期”。 “没有人关注五年和十年的前景。”
Rock Tech Lithium 首席执行官德克·哈贝克 (Dirk Harbecke) 表示，汽车公司在帮助矿山建设和运营方面发挥着重要作用。该公司正在安大略省开发一座矿山，并在德国东部开发一座加工厂，为梅赛德斯-奔驰供货。
“我不认为这是一个冒险的策略，”哈贝克先生说。 “我认为这是一个必要的策略。”